一 | 很多朋友都知道我就在青岛。 ST海龙8月25日披露半年报，公司上半年实现营业收入6.31亿元，同比增长9.63%；归属于上市公司股东的净利润1750.98万元，同比下降42.71%；基本每股收益0.0203元/股。但我对青岛航空，却很陌生。 这么多年里，我只坐过一次——我专门查了一下，那是2016年，我飞合肥去见老郑，那天坐的就是青岛航空。航班早上6点40就起飞，是我坐过最早的一班国内航班。天刚亮，登机口外一片寂静。飞机上人不算多，窗外的流亭机场灯光昏黄，映射着我打着哈欠的眼睛。 此后，我就再也没坐过青岛航空。这些年写过无数家航空公司，也是第二次向它提笔。
二 | 前段时间看到两条新闻：一是10月13日，青岛市委书记曾赞荣、市长任刚会见方大集团董事局主席方威一行，谈到了康养和民航合作； 二是青岛航空在今年3月，为明年四架飞机做预付款和整机租赁融资，金额超过20亿。 两条消息放在一起，难免让人浮想联翩。
三 | 我也好奇去问了一些人，但很多事我们都只能看到表面。真正的努力、压力和取舍，也许只有他们自己知道。 只是我隐约能感到，青岛航空正站在一个命运的临界点上。 十二年了，从成立到现在，几乎没有哪一年是特别顺的。亏损、股权更迭、市场萎缩、发动机危机、融资沉重……每一个单拎出来，都不是一家地方航司能轻松承受的。 但在如今的时代里，这绝不只是青岛航空的故事——它只是先一步被推上风口浪尖。 其实这几年，不少航司都在“增长”两个字上吃过苦。飞机越多，债也越多；航线越多，风险也越多。 而青岛航空现在面对的，也许不是“飞得多不多”，而是“能不能先稳住”。 普惠发动机的问题让机队不能全数可用，这时候再接新飞机，未必是“增长”，可能反而是“负担”。 现金流是生命线。能延后一架飞机的交付节奏，就多一口喘息的机会；能和租赁方谈下一笔停场期的租金豁免，就能多留下一笔救命钱。在这场全球性的普惠发动机事件里，谈判反而是最好的时间窗口——别忘了不是只有青岛航空一个人在面对，是全世界都在排队。 如果能把危机转化为筹码，换补贴、换备件、换维护优先权，那就是硬生生挤出来的其中一条生路。
四 | 有时候，“稳”比“赢”更重要。飞机是资产，但更是包袱。青岛航空要做的，也许不是拼命飞，而是想办法“活着”。 只是单看这一件事，我并不知道青岛航空有没有去争取？争取的力度又如何？有没有孤注一掷？有没有拿出那种视死如归的气势？ 这已经不是单纯的经营问题，这时候的每一个动作都是生死问题。
五 | 到了这个阶段，每一次谈判、每一个决定、每一笔延迟的付款，都是在为公司续命。 这世界不会因为你小就怜悯你，竞争对手更不会因为你年轻就放你一马。
六 | 你得去谈、去要、去争、去抢，哪怕只是多一个豁免、少一笔支出，都是活下去的希望。 普惠发动机的危机，不过是其中一个点。更重要的，是整个公司上上下下，能不能拿出那种破釜沉舟、让公司活下去的勇气。
七 | 在青岛航空的版图里，最棘手的是地理。高铁不是敌人，但得学会绕着打。
八 | 青岛航空或许该想的是怎么把飞机飞到更值钱的地方——日韩、小众城市、边远地区。 那些航线客流小，却能塑造品牌心智。
九 | 清州、静冈、高松、熊本，这些名字听起来冷门，但对中产人群、度假市场却有天然吸引力。 同样一张票，你可以卖成行程，也可以卖成故事。 “海风广播”“机上鲜啤”“青岛大虾”——这些不是噱头，是让旅客记住你的方式。
十 | 青岛航空最该拥有的，是一种“青岛感”：海的味道，风的温度，城市的骄傲。 香港航空是我接触到的最具有本土气质的一家航空公司。
十一 | 青岛航空也完全应该拥有这个气质。
十二 | 你不要去比谁的票价便宜，你要让旅客上了飞机，就能感受到——这航班，它只能是青岛航空的，它只能是青岛的。 当然，品牌建设最终都要回到人身上。
十三 | 过去几年，青岛航空经历了不少波动。一线员工最能感受到不确定——奖金、排班、考核、沟通。
十四 | 可民航是个讲默契的行业，人心不能散。 所以，也许最该重建的，是信任。
十五 | 清晰的考核、合理的激励，让老员工和新骨干一起重建文化粘性。服务的一致性，来自信任感。当员工感受到被尊重、被善待，她们才会用笑容去让旅客相信这家公司。 还有一点特别关键：别怕暴露问题。定期公布运营状态、恢复计划、困难与进展，让外界看到努力，让zén青岛这座城市看到你们的努力。媒体和公众从来不是敌人，怕的是沉默。航司越沉默，误解越多。坦诚，永远是最好的公关。 青岛航空不是青岛的租户，而是青岛的名片。这座城市有海、有风、有温度，航司也应该成为讲述它的载体。 联动文旅、商务、会展等资源，让青航成为“青岛的空中会客厅”。让每一架青岛航的飞机都能讲述青岛，要让旅客感受到：这不仅是一个航班，这是一座城市的邀请。 别忘了，“青岛”这两个字才是青岛航空最大的“股东”。 而这一切的前提，是活下去。
十六 | 事实上，在整个民航下行周期中，所有中小航司都在面对这个现状。资源、流量、资金，都在向头部聚集。留给地方航司的空间越来越小。
十七 | 对我个人而言，我一方面钦佩几大航司集团宏大的叙事——那是国家的战略、是时代的使命；可另一方面，我也不忍看到中小航司在寒风中苦苦支撑。 但在这个周期中，不会有救世主。 很多航司都在等那个“救世主”——等股东增资，等市场回暖，等发动机修好，等机票价格回到疫情前。 可真相冷血又简单——能救你的，只能是你自己。
十八 | 距离2016年已经过去了9年，写到这我也想问问我自己：为什么过去九年里，我都没有再乘坐过一次青岛航空？但我想，这个问题不应该由我如今的旅客身份来回答。 虽然我已经记不清那个清晨的流亭机场。或许太阳刚从远处升起，或许金色的光正闪烁在机翼，可跑道尽头的风永远在呼啸，城市永远在海的那边苏醒，又有什么故事是来不及书写的呢？ 我相信，青岛航空的故事还远远没有结束。 我期待它能带着海风的倔强、崂山的沉稳、八大关的厚重，带着35度夏天傍晚第一口冰镇二厂青啤的凛冽、带着老四方旧厂房的回响、带着红岛吐了两天沙子的蛤蜊、挥舞着梭子蟹的钳，勇敢地飞向无比辽阔的明天。 本文来自微信公众号：停机坪 （ID：tingjiping789），作者：停机坪大表哥。
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Published on:12:54:10